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RubrikFahrzeugtechnik zurück
ThemaGetriebearten, war: MAN TGL10 Beiträge
AutorUlri8ch 8C., Düsseldorf / NRW377911
Datum31.12.2006 16:50      MSG-Nr: [ 377911 ]12721 x gelesen

Geschrieben von Lüder PottAutomatikgetriebe = hydraulisches Getriebe mit Wandler

kann und sollte man so nicht als Standard voraussetzen, weil auch ein automatisiertes Schaltgetriebe automatisch schaltet! "Vollautomatik" ist auch nicht hilfreicher!
Hab ich auch erst nach längeren Diskussionen mit Technikern so akzeptiert...

Den Rest der Getriebefeinheiten kann man Bücher mit jährlich wechselnden Inhalten füllen - dazu dann dicke Bände zu den Inhalten über die möglichen Fehlbedienungen.
Wir versuchen automatisierte Schaltgetriebe möglichst zu vermeiden, Ausnahmen: WLF im Nachschubbereich...


Nochmal der Auszug aus Einsatzfahrzeuge - Technik, www.einsatzpraxis.org:

4.1.1.5Getriebe

Im PKW und LKW Bereich sind manuelle Schaltgetriebe je nach Gesamtgewicht und Motorleistung nach wie vor Standard. Im PKW ist in den letzten Jahren mit steigender Motorleistung und Endgeschwindigkeit die Tendenz zu mehr Gängen erkennbar ist (immer mehr Fahrzeuge erhalten 6-Gang-Getriebe, teilweise sogar 7-Gang-Automatikgetriebe). Dagegen sind die Anzahl der Gangstufen im LKW Bereich seit einiger Zeit unverändert. Grenzen bilden hier die Motorisierungen im Verhältnis zum Gesamtgewicht (Gesamtzuggewicht).
Bis ca. 180 kW/245 PS Motorleistung sind bei allen Herstellern manuelle 6-Gang- (bei leichteren Fahrzeugen teilweise auch noch 5-Gang-) Getriebe Serie.

Für Anwendungen, bei denen es auf hohe Gesamtzuggewichte (und häufigen Anhängerbetrieb) ankommt, bzw. bei Motorleistungen über 180 kW/245PS werden dann 8 ? 9 - Gang-Getriebe eingesetzt, da es hier auf eine höhere Gesamtübersetzung und eine geringere Spreizung der Gänge ankommt, um immer den passenden Gang zur Steigung zu haben.
Als einzige Ausnahme gilt derzeit hier bei DaimlerChrysler für MB-LKW das hauseigene 6-Ganggetriebe, das Motorleistungen bis zu ca. 206 kW/280PS verträgt.


Abb. 4.1.1.5/1: 6-Gang-Schaltung in einem MAN. (Foto: Ruckerbauer)

Für höhere Motorleistungen und Fahrgestelle höherer Gewichtsklassen sind 12- und 16 ? Gang-Getriebe Serienausstattung, da hier immer vom kommerziellen Einsatz ausgegangen wird.

Getriebe mit mehr als 8 Gängen sind meist als 3 ? oder 4- Gang-Grundgetriebe mit Vorschalt- und Splittgruppe (ergibt insgesamt 4x2x2= 16 Gänge) ausgebildet. Die Vorschaltgruppe wird i.d.R. über das Doppel-H-Schaltschema geschaltet und die Splitgruppe über einen kleinen Schalter am Schalthebel. (Ausnahme Scania und Volvo, die mit Einfach-H Schaltung und zwei Schaltern am Schalthebel die Gruppen schalten.)

Je nach Bauart und Detailausführung (das kann sogar bei gleichen Typen gleicher Hersteller in verschiedenen Fahrzeugen unterschiedlich sein) sind derartige Getriebe im kalten Zustand nur sehr langsam und vorsichtig zu schalten.


Abb. 4.1.1.5/2: 8-Gang-Doppel-H-Schaltung in einem TLF 24/50 auf Iveco-Magirus 160-30 AHW. (Foto: Daniel Ruhland, Peine)

Bei solchen Getrieben nützt es nichts, den Schalthebel mit Gewalt in die vermeintlich richtige Position zu drücken. Der Fahrer wählt die Schaltgasse und muss dann dem Getriebe beim Wechsel vom einen in die andere Gruppe (durch Pneumatikgeräusche erkennbar, da diese Schaltung über Druckluftzylinder ausgeführt wird) genügend Zeit geben, bevor die Gänge dann eingelegt werden.
In der Praxis ist das Doppel-H-Schaltschema für Einsatzfahrzeuge daher eher zweite Wahl.

Das Doppel-H-Schaltschema (noch dazu mit Splittung) stellt ungeübte Fahrer insbesondere im kalten Zustand oft vor große Probleme. Die entsprechenden Getriebegeräusche beim Schalten dokumentieren dies ebenso deutlich, wie das Stoppen nach vergeblichen Schaltversuchen, um dann neu anzufahren.
Das ?Doppel-H-Schaltschema? sollte daher nur dort verwendet werden, wo es aufgrund der Motorleistung, des Fahrzeuggewichtes oder notwendigen Zugleistung tatsächlich benötigt wird!


Abb. 4.1.1.5/3.a und b: Eine Besonderheit ist die 8-Gang-Doppel-H-Schaltung im Unimog. Die Rückwärts- bzw. Vorwärtsfahrt wird über einen eigenen Schalthebel eingelegt, während die Gangstufen mit dem Schalthebel wie im ?normalen? 8-Gang-Doppel-H-Getriebe geschaltet werden. Hier in einem RW 1 auf MB U 1300 in Bild a das ?Gewirr? der Schalthebel und in Bild b das Schaltschema. (Foto: Klaus Wendel, Herrstein)

Deshalb werden Automatikgetriebe oder auch automatisierte Schaltsysteme bei Feuerwehren immer mehr gefragt. Sie sind gerade bei größeren Fahrzeugen auch im Rahmen der Bedienungssicherheit sinnvoll und teilweise bei realistischer Betrachtung des Fahrkönnens des Durchschnittsfahrers im Einsatzbetrieb auch schlicht notwendig.

Manuelle Schaltgetriebe mit Wandlerschaltkupplung (WSK) sind (außer bei einigen Militärfahrzeugen) i.d.R. nur bei Schwerlastzugmaschinen üblich und zur Drehmomentverstärkung und Kupplungsschonung bei diesen Gewichten weit jenseits von 40 t auch notwendig. Hier wird vor ein manuelles Schaltgetriebe ein Wandler gesetzt, der zum Anfahren die Kupplung ersetzt. Die hohen Gesamtzuggewichte (bis über 250 t) würden die Kupplung überfordern. Zum Schalten muss aber weiter das Kupplungspedal getreten werden und die Gänge im (meist) 16-Ganggetriebe manuell mittels herkömmlichen Schalthebels gewechselt werden. Diese Getriebe spielen heute für Feuerwehrfahrzeuge fast keine Rolle mehr.

Heutige Getriebe von modernen LKW der schweren Klasse werden oft elektro-pneumatisch geschaltet und verfügen über keinen normalen Schalthebel mehr!
Ungeübte bzw. nicht eingewiesene Fahrer können diese Fahrzeuge i.d.R. nicht mehr bewegen!


Abb. 4.1.1.5/4: ZF AS-Tronic. (Foto: Ruckerbauer)


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mit privaten und kommunikativen Grüßen


Cimolino

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